我们都知道，目前混合动力系统基本分为三类，并联式混动、串联式混动，还有像大马力E-混动的混联式混动。不过，并联式混动与串联式混动有着明显的bug。并联混动性能还不错，但相对来说能耗也较高，串联式混动发动机不能直接参与驱动，动力输出只有电驱动一条“路径”，所以亏电工况下，性能变差而且能耗更高。
因此，最合理的，还是混联式的结构。长安福特大马力E-混动这套混联式的结构，行星齿轮类似于差速器，让发动机和电动机的输出通过行星齿轮传递到“输出端”。
有了“差速”，发动机和电动机既可以并联，也可以串联，这样就能够结合并联、串联各自的优势，比如加速时需要更强动力，系统就可以实现并联驱动，发动机与电动机共同输出动力，在低速或者拥堵路段，发动机可以发电进而让电机驱动车辆，以达到更为节能的目的。
而且与插电式混合动力，增程式混合动力车型不同的是，大马力E-混动的电池更多的采用快充快放的逻辑，这样的好处有两个，一来不用外接充电，二来是快充快放使得电池的活性更高，衰退更小。
电池在混合动力系统中的作用，就相当于一个“蓄水池”，把额外的动力储存起来，然后再在合适的时候使用掉。因为容量小尺寸也小，所以这样的小电池安全性也更好。
低镍三元锂电池
除行星齿轮耦合的方式之外，目前市场上还有另一套主流的耦合系统，也就是多片离合器式的耦合方式，通过多片离合器的压紧和放开，实现发动机和电动机输出的差速和耦合。
多片式离合器的动力耦合方式虽然同样可以实现混联的构型，但是多片离合器自身的特性决定了其可承载的扭矩负载不大，所以大多数对应的是相对较小的汽油发动机，但福特的大马力E-混动是个例外。
性能强 产品才能强
长安福特大马力E-混动搭载2.0T和1.5T的两套动力，这在市场中并不多见，尤其是2.0T的EcoBoost发动机，堪称混合动力圈里的顶流输出了。
2.0T EcoBoost发动机
长安福特的这两台EcoBoost发动机是专门为大马力混合动力系统准备的专用动力。第5代2.0T EcoBoost发动机额定功率202千瓦，最大扭矩405牛米。全新的1.5T EcoBoost四缸发动机，最大输出功率140千瓦，最大扭矩258牛米，即便是不考虑电动机的输出，这样的输出表现在燃油车里也算作是强动力的输出，而再有电动机的加入，动力性能自然更好了。