毫无疑问，消费者之所以选择插混/增程，最核心的原因还是在于既希望能拥有接近于电动车的驾驶体验，但又想避免“里程焦虑”和“充电焦虑”。以目前主流的插混和增程式电动车来看，CLTC纯电续航大多在70～150公里之间，只有少数是在200km以上。
短途用电，长途用油的确是一个比较理想的解决方案。
但不知大家有没有想过，不管是长途出行还是短途代步，只要你打算充电，就始终需要面对和纯电动车同样的问题。说的更直白些，如果你不具备安装家充桩的条件，而又希望“以电为主”的话，那就必然无法摆脱对公共充电桩的依赖。
中国充电联盟提供了一组数据：截至2023年12月，联盟内公共充电桩约为272.6万台，其中直流充电桩120.3万台。广东、浙江、江苏、上海等TOP10地区建设的公共充电桩占比达70.7%。
快充桩“僧多粥少”，国内充电桩地域分布也并不均衡。此前不少纯电车主抱怨经常有插混/增程车主占用充电桩，本质上就是插混和纯电车主对公共充电资源的争夺问题。
再加上北方地区冬季续航无可避免的缩水，所以不难解释为什么至今燃油车仍占多数，而且绝大多数合资品牌的油电混动（HEV）车型，去年销量无一例外都录得了大幅的增长。
这些销量数字的背后，是消费者真实刚需的体现。
提到HEV油电混动，我们最熟悉的当然就是丰田THS和本田i-MMD了。但或许很多人并不了解，福特最新推出的新一代混动系统也采用了和丰田同源的动力分流技术，其最新的代表作就是蒙迪欧大马力E混动。
作为最成熟的混动技术，功率分流和串并联这两种技术路线估计大家都很熟悉了，功率分流的优势在于系统通过行星齿轮机构按照“综合效率最优”的原则来分配动力，在全速域的动力和油耗表现都比较均衡，动力也更平顺。
而串并联混动在低速时侧重电机驱动、高速时发动机直驱的方式更注重能耗表现，但日常中低速工况下受限于电机性能，动力方面会稍逊一筹。
所以我们现在能看到，国内新一代基于串并联结构的PHEV车型如果想要提升动力表现，往往都要采用涡轮增压发动机+多挡DHT变速箱的方案。
但不管丰田还是本田，他们的混动系统为了追求更低的油耗，甚至不惜在动力和驾驶乐趣方面作出让步。但这对于以底盘调校见长，注重驾控乐趣的福特而言，是难以接受的。
所以长安福特想出了一个两全其美的办法：采用功率分流的混动技术来获得更均衡的油耗表现，再选择搭载大马力的1.5T发动机来确保有足够的动力输出。
这台专门针对混动优化的最新一代EcoBoost 1.5T 双涡流涡轮增压发动机，采用了最新的“缸内直喷+进气歧管喷射”的双喷射设计，将缸内直喷压力从上代的150bar提升到了350bar，压缩比也提升到11:1，并改用了双流道涡轮增压器，所以动力性能和能效都比上代发动机有明显提升。