在这一思路的引导下，2003年1月，比亚迪以2.69亿人民币的价格火速收购了陷入困顿的地方国企秦川汽车，启动了燃油车的发展道路。此后，依靠燃油车业务带来的源源不断的现金流，以及后来国家财政拨付的新能源财政补贴，比亚迪的新能源汽车业务渐渐开始有了起色。
根据比亚迪财报，2021年比亚迪新能源补贴收入为58.67亿元，而当年的净利润仅为30.45亿元。这意味着，如果没有补贴，比亚迪当年净亏损为28亿元。由此可见，即便是比亚迪新能源销量突飞猛进的2021年，国家财政补贴仍如此重要。这意味着如果没有燃油车业务输血，比亚迪的新能源车业务恐怕要艰难得多。
从这个角度看，比亚迪是一家产生于特殊时代背景之下，因为上市公司盈利的需求，不得不先进入发展形势一片大好的燃油车领域，以燃油车、手机电池等业务带来的现金流，“偷偷”发展电动汽车业务的“造车新势力”。
相比2014年前后兴起的那一批造车新势力：蔚来、理想、小鹏等，比亚迪可称作“新造车新势力1.0”的时代。
2007年，王传福表达了这样的观点：“2020年是电动车的天下，电动车的技术核心是电池，而比亚迪的核心技术就是电池技术”。2021年，王传福在接受俞敏洪采访时再次表达了同样的观点：电池是电动汽车的核心。这种认知也成就了今天的比亚迪：一家掌握了动力电池核心技术的汽车公司。
这意味着作为“造车新势力1.0”时代的代表，比亚迪和后来成立的小鹏、蔚来等造车新势力完全不同。在小鹏看来，汽车的核心在于运营。而蔚来和理想，同样在用户运营、软件这个方向上更加擅长。
这才是那个真正的比亚迪。
2022年：比亚迪宣布“回归”
事实上，早在2009年，比亚迪的销量就达到了44.8万辆。显然，其中绝大部分都是燃油车，并且以一款车为主，也即比亚迪的F3。数据显示，当年F3的销量达到了290,963辆。
比亚迪F3，这台上市于2005年的车型，一度撑起了比亚迪汽车的全部。在那个时代，这台车有两个显著的符号：核心技术上搭载的是东安三菱的发动机，外观设计上像极了丰田花冠（F3一度被称作“中国花冠”）。F3之外，比亚迪能让外界叫得出名字的燃油车并不多。