其实无论是足球还是篮球，要实现进球这个目的，都需要场上所有队员完成精妙配合。而对于汽车来说，同样如此，一脚油门踩下去获得的平顺操控，需要发动机、变速箱乃至车身底盘协调一致才可实现，如果配合出了问题，就会让驾乘人员感受到顿挫，自然也无法实现平顺的马力输出。
发动机与变速箱：汽车发展乐章上不变的主旋律
1889年，标致发明了世界上首个由齿轮变速器和差速装置构成的变速箱，这台变速箱只有两个档位，需要与发动机转速配合操作才能实现换挡，这对于普通消费者来说难度相当大。
1908年，福特T型车装备了全球首款2速自动变速箱。不过它却算不上真正的“自动”，因为它依然需要驾驶者掌握一定的驾驶技巧，变速箱换挡时需要油门的配合才能顺畅，所以这个时代的汽车，在马力输出上远称不上平顺。
随着时代不断进步，现代AT自动变速箱与CVT无级变速箱也纷纷在二战后得到了广泛应用，但前者虽然平顺却油耗过高、体积过大，后者换挡响应速度较慢、无法和发动机配合跟上驾驶者对操控性能的要求。
因此，到了20世纪90年代大众和博格华纳开发出了普及度较高的DCT双离合变速箱，但在推广这一设计之后，消费者却在使用了DCT的车型上遭遇了严重的换挡顿挫问题。
即便后续保时捷通过PDK以及湿式双离合变速箱试图从结构上解决问题，却也因成本高、良品率低、故障多等问题，很难再让经历过不愉快体验的消费者广泛认同——这，就是典型的变速箱与发动机配合不到位。
而到了今天，现代通过将离合器/齿轮增压器及TCU控制器一体化，以相对经济的方案解决了长期困扰DCT技术的桎梏，通过控制逻辑的优化和加强的齿轮比例进行改善，可以预判驾驶员的操作实现更精细的换挡。
想要一脚输出平顺性能，伊兰特黄金组合带来完美助攻
现代第七代伊兰特配备了7DCT变速箱，通过升级变速中通过切断燃料的快速变速、预测变速并提前连接齿轮等软件逻辑，确保了变速箱能够通过车载电脑瞬间识别出驾驶员的操作意图，从而顺应驾驶员的意图完成提前准备动作，实现干净利落的换挡过程。