将Elantra N驶入赛道，虽然在专业教练带领下并非极限，但由于此次参与媒体都属专业性能或驾控类，所以在赛道内的速度节奏也相当快，也更能激发车辆特性。在上赛的多处高速弯道中，明显能感受到这台车的底盘调教得非常激进，虽然车身相较于钢炮来说比较长，但是尾部也非常灵活。Elantra N首次采用WRC拉力赛车上的集成驱动桥技术，通过将驱动轴、轮毂和轴承一体化，减轻1.7公斤重量同时，承载更极端的侧向G力。同时前悬架上的双复合止振衬套与双复合纵臂衬套分别应对前后左右受力特性。
过弯的时候，避震器的阻尼在慢压缩的时候保持非常缓慢，防止弹簧多余弹跳，而如果将它开上路肩，避震器对于突然的快压缩反应变得积极了起来，给了车辆出弯非常好的稳定性。搭配的eLSD的限滑差速器，和很早之前大众那台eLSD非常不一样，之前是利用ABS泵锁死内侧轮，让外侧轮有动力输出，帮助车辆过弯，而Elantra N的eLSD却可以提前通过入弯时的车身姿态预先判定车辆可能打滑的时机，而提前准备去锁死打滑轮胎，这点仅需要几毫秒的时间就可以完成，大大降低了车辆失控的风险，所以开着这台车，根本不需要将所有的电子系统关闭，有可能开着它，会更快一点。
这台加速在5.3秒的钢炮地板油，动力一点都不输德系钢炮，一脚重刹，制动力足够，能明显感觉刹车的线形，但美中不足这样的刹车表现在日常驾驶或是跑山比较合适，在赛道里我还是喜欢一脚重刹干净果断不拖泥带水的痛快。