以行业普遍爱用的“千人保有量150辆”这个指标来说，我国是在2019年解锁的这一成就，而美国是在1925年，法国、英国、德国则是在20世纪60年代，日本和西班牙相对滞后，分别在1975年和1976年达到了千人保有量150辆的销售值。
但一致的是，这些国家的峰值千人销量都没有停留在“150辆”这年，无论是美国、法国、英国，还是日本、西班牙，这些国家在达到了千人保有量150辆的成绩后，还实现了大幅度的增长，比如美国后面的峰值千人销量与1925年相比，就增长了301%，增长空间还是相当大的。
虽然说内需增长会受到人口增长、平均每人买车的数量等因素影响，但是粗略估计国内乘车需求还至少有几百万辆的增长空间，这对于行业还是企业来说，似乎变数都很大。
此外，今年两会确定的GDP增速计划指导值为5%，而为了达成这一目标，政府方面也会势必会推出扶持政策，像今年一季度推出的以旧换新补贴政策就是个很好的例子，这些政策同样会对车市带来不小的积极因素。
因此，持续向上的中国汽车市场，会为企业们提供了更宽广的舞台，所以对于合资品牌们来说，决斗的时刻似乎还没有到来。
客观存在的发展问题
对于合资车企来说，最近几年在国内市场遇到的危机是前所未有的。根据中汽协的数据显示，今年一季度，中国品牌的市场份额达到了59.6%，而德系、日系和美系在内的合资车企都面临着市占率的全面下滑。
进入4月，上半月的国内新能源市场渗透率也首次突破了50%，而主流的合资品牌新能源渗透率却只有8%，这一系列数据都在说明主流合资品牌已经不再主流。
针对目前外资品牌所遇到的瓶颈，国家信息中心正高级经济师徐长明表示“最主要的原因就是外资品牌电动化转型没有跟上中国市场发展大势”。
根据国家信息中心的数据来看，在2019年和2020年，豪华品牌、合资品牌和自主品牌的NEV渗透率差异并不大，但是从2021年开始，自主品牌开始一路领先，直到去年，自主品牌的NEV渗透率达到了59.4%，而合资和豪华品牌却仍为个位数。
此外，新能源产品矩阵不完善、定价偏高等因素也在影响着合资车企们的市占率，简单来说，在国内如火如荼的电动化市场趋势下，合资车企们都面临着“大象转身”的难题。
开启新合资时代
不得不说，在国内市场称霸许久的合资品牌还是有几分底气的，中国的消费者并没有远离合资品牌。
依旧拿国家信息中心公布的数据来说，在用户新能源品牌偏好上，合资品牌的基盘用户依旧保持着对合资新能源的期待，并且在不同年龄层中，偏好合资品牌的比例也基本过半，这说明消费者对合资品牌的态度还是友好的，这也将成为合资品牌制胜的关键所在。
在机遇面前，合资车企们也在不断尝试以求蜕变破局，比如大众集团就在华设立了控股新能源运营公司大众安徽，并为一汽-大众、上汽大众打造合资电动车品牌；无独有偶，东风本田也在最近发布了全新纯电品牌“灵悉”，合资车企们都在试图重整品牌，以快速切入合资车企转型关键期。
此外，前段时间大众投资小鹏7亿美元，并达成技术框架协议共同开发电动车型，也开启了国内新能源车企“反向合资”的大幕，旨在通过“取经”国内强势企业强化在中国本土的研发。
对于合资品牌如何实现临渊破局，徐长明也给出了四点建议，一是合资品牌短期内必须敢于牺牲利润保住市场份额；二是按中国消费者需求定义在中国销售的汽车；三是充分利用中国在电动化和智能化方面的资源，强化在中国本土的研发；四是坚持油电双线战略。
“合资公司要努力在餐桌上聚餐，而不是被摆到餐桌上被分食”，东风日产销售的高政浩在论坛上坚定地表示，而这也代表了合资车企们的一种态度，无论是释放利润空间，还是进行转型升级，可以肯定的是合资车企们都不会轻易认输。