对于半固态电池能实现的单次续航1000公里，宁德时代用液态的麒麟电池已经做到了相似的效果，得益于麒麟电池的水冷体系，在快充性能上麒麟电池甚至比市面上的半固态电池更好。而续航里程和补能效率，才是消费者最关心的能力。
不过也有人认为半固态电池是正确的技术路径：“（在氧化物电解质的基础上）全固态电池暂时解决不了正负极材料膨胀和界面问题，引入液态电解质是更现实的选择，至少减少了液态电解质的量，一定程度上提升了电池的安全性能。”
02 真正的固态电池还有多远？
真正的固态电池并不是无法实现。
上世纪90年代，美国橡树岭国家实验室就在实验室中发现了合适的固态电解质，以此为基础的薄膜电池能量密度可观，循环次数高达50000次[6]，是今天磷酸铁锂液态电池的5-10倍。
薄膜固态电池
但在之后的30年里，当人们试图让固态电池走出实验室，面临的却是工程与技术的巨大难题。
首先在原材料方面，由于与目前的电池材料体系差别巨大，固态电池缺乏成熟的材料供应商。
以硫化物固态电解质需要的硫化锂为例，后者化学性质不稳定，与空气、水反应都会生成有毒化合物，生产环境控制要求严苛，量产困难。
由于缺少规模化供应，硫化锂价格居高不下，“盖德化工网”显示高纯度硫化锂每千克报价最高达到10000元，大约是液态电解质主材六氟磷酸锂的100倍[7]。
如果要追求性能，使用锂金属负极，后者的市场价目前为85-95万元/吨，约为高端人造石墨负极材料价格的17-19倍[8]。
要想降低固态电池的材料成本，就需要供应商大量生产出货摊薄上游成本，但在目前尚不明确的固态电池需求下，要想供应商扩大生产规模同样是强人所难。
其次，新材料体系需要匹配新的生产工艺。根据清陶能源的说法，全固态电池在产线设备上大约要做出70%的调整。在固态电池的生产中，前段的匀浆、涂布、烘烤工艺都要改动，液态电池的涂布速率大约是每分钟70-80米，但固态电池的涂布速率不到液态的十分之一。
新工艺的落地难度通常都不小，以特斯拉2020年发布的4680电池为例，该电池除了干法电极和无极耳技术，大多数采用的是圆柱电池的成熟工艺。
但即便如此，特斯拉依然在4680电池上陷入了“量产地狱”，以至于特斯拉电池项目的负责人也出现在不久前的裁员名单上。
新工艺还会影响良率，根据晚点Auto援引知情人士称，北京卫蓝去年半固态电池的生产良率仅为50%[9]，而同期头部公司液态电池整线良率基本在95%以上。
最后，还有上文陈述的固-固界面以及与之相对应的一系列技术难题。
例如要解决固态电池极片与电解质的界面接触不良问题，制备过程要加压到5000个大气压[4]。也因为固态电解质薄脆的特性，电池很难做大，实验室做5Ah的电池容易，但要做动力用的几十Ah甚至上百Ah的大电池却很难实现。