公布的这些数据，给我以及准车主们的反馈大概是一致的，这台车三电素质主流水平，入门给400V也给到了顶格的三电配置，但为了性价比做了一定取舍；Pro和Max的三电配置拉满，智能驾驶硬件堆料也不含糊，而更重要的是它后续的可玩性有很多，包括融合人车家生态这种能改变体验的能力，是最值的期待的。
选择小米SU7，当然是冲着它的智能化体验来的，聊过座舱的新玩法之后，看看它的智能驾驶层面，能不能像雷军说的一样，今年跻进智能驾驶第一梯队。
84TOPS算力，还有期待么？
智能驾驶，新能源车下半场必须要卷的方向，所以无论是入门还是高配版，小米SU7的智能驾驶层面硬件都给到了英伟达Orin X芯片，以及11V的统一硬件配置，高配的多了1颗激光雷达、2颗毫米波雷达。
入门版的价格，21.59万元很吸引人，而且有一定的智能辅助驾驶能力；但，入门的配置算力只做到了84TOPS。而这个消费群体的人，关心的肯定是这点算力都能干嘛，之后又能进化成什么样。
用着单颗Orin芯片，算力只有84TOPS，看上去让人很难理解。这里可能不太关注芯片以及智能驾驶的人会一头雾水。在SU7入门版配置上，用的是英伟达Orin芯片，而高配上用的是Orin X芯片。
Orin芯片的核心，就是普及性，给低价格车型配置上一些基础的辅助驾驶功能，让小米SU7标配车型实现了32项智能驾驶功能。Orin的峰值算力是在Orin-X芯片的基础上做了裁剪，制程还是8nm的，软件架构上也和Orin-X一样没区别。
聊聊泊车部分功能这些看点，以及后来的可行性方案。
交付既能用的高速NOA，没啥太多要讲的，只要感知配置到位，11颗高清摄像头+1颗毫米波雷达+12颗超声波雷达，就能把这个功能给支撑起来；纯视觉感知+导航设定，对于高速NOA来说，够用。
小米的智能泊车辅助（APA），里面有一个机械库位泊入。这个难点相对来说，是比较大的，精度是一方面，重要的是需要识别车身周围的低矮障碍物，比如10cm左右的边缘，这在泊车端比较难办。
毫米波雷达无法识别垂直信息，低配又没有激光雷达，即便有也在前向头顶的位置，扫不到车辆侧面。所以，这个功能的实现主要还是依靠的还是摄像头（纯视觉方案的极越01也在推类似的功能）。但，单个摄像头对于颜色的识别是比较容易产生BUG的点，例如机械车库边缘与车位地面颜色一致，很可能会被混为一体。