话虽如此，通过实车照片我们可以知道其实高配版的SU7可以选装激光雷达，可想而知要发挥出Xiaomi Pilot Max的能力，激光雷达现阶段依然不可或缺。或许未来我们可以期待一下，随着小米切入纯视觉辅助驾驶技术路线，全系标配的Pro智驾方案也会获得部分高阶智驾能力，当然这也是后话了。
不管如何，小米已经带来了令人兴奋的好消息：今年8月就将全国开放城市NOA能力，这个速度放在新势力中已经相当迅速。
另外值得一提的是，小米称自己是国内首个引入“端到端大模型”的车企，客观来说这套系统可以改变原来智驾的算法逻辑和流程和提高上限，但这套系统是否真的能为小米SU7带来领先的智驾体验，我认为还是要用实际表现说话。
第二个有关智能化的能力是小米SU7的最大“杀手锏”，智能座舱。智能座舱也可以分成两个部分，一个是座舱的跨端智联，另一个则是语音助手。
“跨端智联”的核心自然就是手机，通过现场的演示我们也见到了小米整个座舱系统的一些亮点。比如说，只要登录到同一个小米账号，手机放到座舱内就已经完成和车机系统的连接工作，这时候我们可以快速地将应用“PIN”到车机上。
这里有个重点需要提一下，这些软件调用的依然是手机的算力，而车机只起到显示的功能——你可以这样理解，手机是电脑主机，而车机屏幕就是通过无线连接的屏幕。这也意味着，这些放在车机上使用的软件几乎不可能会卡顿，而且随着手机的更新换代，体验永远保持流畅。
至于其他的功能，比较有特色的就是各种生态硬件的控制，手机、汽车、生态硬件互为主次，可以互相控制，比如说用手机呼出小爱同学可以直接调整车内的设置，也可以通过家里的设备反过来控制车机，而将车机作为控制中心也完全没有问题。
而语音助手最大的亮点自然是结合“大模型”，小米表示车载小爱同学得到了小米自研端侧大模型“MiLM-1.3B”的赋能，除了提升语音识别和理解能力外，“文生图”等AIGC功能也会实装。
到这里，我认为小米算是真正结合了自己生态链的优势，和通过底层系统的统一化和原生化，让不同硬件之间的联系更加紧密，应用场景更加丰富。尤其是那些家里全是小米生态链设备的资深米粉来说，购买小米SU7没准还会让小米生态链设备和生态的含金量进一步提升。
综合来说，小米SU7依托庞大的生态链的确在体验上做出了自己的特色，如果之前聊到智能座舱我们会说鸿蒙座舱是天花板、Flyme Auto是后起之秀，那么现在小米澎湃智能座舱的出现，会让“最好”的争论出现新的答案。
雷军强调，他心中“好车”的另一个要素得是“好开”，不过在我看来这可能也符合小米过往在数码手机行业的产品风格，“好开”可以用零百加速时间、极速等条件去衡量，当有了具体的参数，就能做参数的对比。
在小米SU7这里，其零百加速达到了2.78秒，最高时速达到265km/h。背后的动力总成此前的技术发布会上已经公开，答案就是小米自研的驱动电机V8s。小米SU7最高搭载两颗这样最高转速达到21000RPM的电机组成四驱系统，最大可提供673匹马力和838N·m的扭矩，动力上自然不用担心。
同时雷军还补充，“好开”的另一个因素在主驾驶位，所以小米SU7着重改善了HUD、主驾座椅等关键位置的体验，首先要让驾驶员坐到主驾的那一刻就有驾驶的欲望。
最后的因素自然是底盘，至于底盘的一些细节也在此前的技术发布会上公布，简单来说小米SU7的底盘关键零部件全部来自国际一流供应商，此外小米也在底盘这一环节加入了一些智能化技术，比如说完全自研的底盘控制算法，其效果和更为大众熟知的“云辇-C”等智能底盘有异曲同工的效果。
到这里，我认为小米开始给汽车行业上课了，尤其是针对“驾控”这一点。过去行业总是苦于如何表达“驾控出色”这一点，现在小米带来了新思路。
小米用具体的图表、参数，用可量化的方式去证明小米SU7减震效果更好、刹停表现更出色，我认为这在对外宣传的时候会更具说服力。
综合来说，小米SU7利用较好的堆料、出色的智能化水准，的确在一定程度上让小米SU7拥有了符合大众口味的驾驶体验，尤其是结合丰富的可自定义选项，小米SU7颇有将“驾驶门槛”打下来的意思，实现激烈驾驶乃至漂移也不在话下。