在这场发布会中，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东先生，再没有喊出“遥遥领先”的口号，但说出“我也搞不明白，后来明白了，原来是车的导航性能不行，装支架用手机导航”的自问自答。
（图内人物：华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东）
在这场发布会中，没有出现“XXX万以内最好的车”口号，但奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃先生却表示，“中国要想造好车，离不开华为”。
（图内人物：奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃先生）
对于如今新能源车型的发布会营销话术，看得出来即便是强势如华为，老牌如奇瑞，也不再现曾经“光明式”的修辞手法，而是尽可能克制，和以个人角度发出由衷的称赞（或许由衷）。
至于这场发布会中，奇瑞董事长尹同跃先生强调的“可以实现一分钟生产一台车、一分钟下线一台车的水平，请大家放心下单。”这一体现生产端实力的表达，则让人难以分辨这是营销话术，还是生产端可持续性生产的客观介绍。
初次上市折戟，仅是因为交付环节的原因？
对于智界S7，这一在去年9月透露，11月发布的“含华量”极高的首款纯电动轿车车型，在声量还是销量上，都远远不及鸿蒙智行旗下的销量担当：问界新M7。而在笔者看来，智界S7“沉默”的原因，是因为其没有像问界新M7般的增程式车型。
在逐年、逐月的新能源车型渗透率中，纯电动车型似乎备受关注，但真正让消费者用钱选择的，仍是与“油”关联的PHEV（插电混动、增程式）车型。在乘联会2023年度统计数据方面：
BHEV纯电动车30万元以下车型的零售份额，从2019年的77.5%，下滑到2023年的61.0%；
PHEV混动车30以下车型的零售份额，从2019年的16.9%，上涨到2023年的25.9%；
在问界新M7和智界S7高配车型突破到的30万以上领域，PHEV混动车型从3.3%；上涨至7.6%。
若以“麒麟归来”的2023年8月底为时间锚点来看，在AITO问界近半年的销量，由全系为增程式车型的问界新M7提供，累计销量达124,369辆，为鸿蒙智选旗下车型“销量台柱”。同样以“半年”为时间刻度来看，在纯电动类别除榜首车型常在常青的特斯拉Model Y外，与问界新M7同一梯队的销量车型中，并没有与其同一售价区间的车型。
或许很多车友群体心心里，低成本代步车型选纯电动可以，到了高成本购车方面则要更多的用车场景覆盖性。
以上观点，是笔者对于智界S7重新上市，各路媒体同行以及网友对其抱有“另一自主新能源销量强势点”观念的不同看法。但若以立场而言，笔者同样希望智界S7能侵占特斯拉在纯电动、高售价领域高企的销量，而不是让这头“鲇鱼”长期一家独大。
智界S7二次发布，进一步透露华为“争霸”的野心
从去年11月智界S7的发布，到如今4月的二次上市，期间对于智界S7此前未能迟迟交付的说法中，主流的猜测态度是：奇瑞作为传统老牌车企，在于华为的合作中并不能和此前的小康科技、如今的赛力斯那样，全权交托出旗下首款“含华量极高”车型的决策权，因此导致在奇瑞与华为的博弈中，导致智界S7从采购、到生产再到排产处处掣肘，才会让初次上市即收获大量订单的智界S7“折戟”。