在高端车型上将激光雷达数量减少至一颗，说明在华为的智驾方案中，单激光雷达已然足够。从2022年首次有合作车型上市以来，华为智驾方案的激光雷达数量从三颗逐步减少至目前的单颗。与此同时，华为智驾方案也经历了从ADS 1.0到ADS 2.0的演变。
华为的选择，是智能驾驶终于走出堆料时代的一个缩影。本文详解华为的智驾方案，以及GOD网络可能的技术原理。硬件方案上“灵魂减配”的背后，华为智能驾驶同样面对传感器融合的难题，尤其以激光雷达和摄像头的融合挑战最大。
11月26日，华为智能驾驶核心业务将建立合资公司的方式曲线实现“独立”，那么ADS 2.0方案，真的成熟到可以独自成长的地步了吗？
01.
华为智驾硬件的两次“减配”
从华为智驾到鸿蒙智行，华为的智驾方案经历过从 ADS 1.0 到如今ADS2.0的演变。1.0时代，智能驾驶的未来路线还不太清晰，从各种传感器到高精地图，华为可以说把能想到的都用上了。
比如在2022年4月首次合作推出的极狐阿尔法S HI版上，这款车配备了三颗激光雷达，相似的硬件配置方案，也用在了同年8月推出的阿维塔11上。
智驾硬件上的堆料，直接推高了车的终端售价，两款车最终定价都触及了40万元的高位。但智驾堆料堆出了高定价，堆出了汽车品牌追求的高端产品，却没有为智能驾驶用户体验的落地铺出路来。
包括华为在内的智能驾驶研发团队一直没有解决的一个问题是，这些五花八门的传感器之间，所面临的“语言不通”障碍。
多传感器的融合是十分困难的，其中最有代表性的就是激光雷达和摄像头的融合。前者提供点云信息，后者直接给出图像信息。
激光雷达的工作原理是这样的：通过发射脉冲光束，测量光束触碰周围物体后所反射回来的时间，由此来计算被测物体的距离。它的好处是精准和适应性强，可以达到毫米级的测距精度。可以在各种环境中使用，包括光照强烈和恶劣天气。
