最典型的就是停车，最早的时候大多数人都是靠“看后视镜”，在倒车时找各个方向的几个关键“点”，才能完成倒车。而随着360的普及，大多数人倒车就已经变得很轻松。而最近崛起的各种自动泊车，可以各种身位停入各种古怪的角度，更是让大家大呼过瘾。如果说90后是第一批不会看后视镜倒车的司机的话，00后可能连倒车影像都不会看了。
高速通勤也是一样，最早的定速巡航非常不好用，除非是路况极好的情况下才能巡航那么一段。等到ACC出现后，车速可以自行调整，实用性就增加了不少。尤其是一些车企结合了车道保持技术，基本上已经具备领航功能。而如今各大车企的高速NOA已经做得非常不错，设置好路径就能一巡到底，确实过瘾。
而“通勤模式”，则是又一个创新。用户不需要等所谓的高精地图开通，也不需要等某个城市的NOA推送，就可以针对自己的日常通勤路线，直接开始让系统针对性地自学习。
这样一来，高阶智能驾驶直接从“期货”变成了“现货”。到手就能用不说，还能“量身定制”。毕竟我们大多数人，日常通勤的路线其实就那么几条。相当于以极小的代价，满足了50%以上的自动驾驶需求。想出这套技术方案的人，确实是个天才。
当然我们也能憧憬一下，如果每个人的训练路线打通，那岂不是多了无数个高精地图的采集者，而且是实时更新的，那自动驾驶真的离我们还远吗？
（3）通勤模式，ADAS的最大看点？
因此在接下来的成都车展上，各大车企推出的“通勤模式”解法，将是智能驾驶领域的最大看点。这么说吧，如果某家车企说自己实现了自动驾驶，那大概率是要割韭菜了。如果某家车企说自己的通勤模式已经打通，那大概率是值得看一下的。
相比于将ODD区域限制在固定方位的高精地图，通勤模式明显更适合城市的日常交通。其实两者的本质是一样的，都是限制了功能开启的地理范围。但不同的是高精地图开启的范围我们不能控制，而且目前也就是集中在一二线城市的一些固定区域。而通勤模式则将功能开启范围变成了我们日常用车的范围，还有比这更贴心的吗？
而且自动驾驶的本质其实就两个方向，行车和泊车。如今泊车已经日渐城市，行车在高速、高架上也慢慢成熟了，最难的部分就是城市通勤，面对的路况实在是太复杂了。而如今，通勤模式很好地缓解了这一点。
更关键的是，高精地图的采集往往是一次性的（谁也没有资源反复采）。那意味着某些出现的突发情况往往也会被采进去，比如突然飞过的某只鸟，或者飘过的一片树叶，都会被地图记忆。而通勤模式也没有这个问题，毕竟它的计算模型来源于每天的驾驶，可以不断完善、迭代、升级，越来越好用。