倒不是说人工驾驶的出租车没有事故，只是自动驾驶属于新兴事物，被大众摆在显微镜前，任何一点问题都可能被放大。FSD V12版本上线后，神经网络驾驶取代了原本的代码操控，令自动驾驶更像人类操作，面对突发事件的应对能力也显著提升，正逐步解决自动驾驶安全性和可靠性存在的问题。
决定无人出租车能否顺利商用的第二项挑战，则是相关规定能否放开。国内关于无人驾驶已推出不少条例和法规，但大概只有自动驾驶技术能够做到完全无需人员接管，国内才能允许无人出租车运营，毕竟乘客的人身安全最重要。
从国内近几年各大城市分别推出自动驾驶条例，以及《道路交通安全法(修订建议稿)》《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》等法律法规的修订与公布，相关部门正着力于推动自动驾驶商用落地。
埃安与滴滴合作的车型，计划2025年量产，初期大概率只能小范围试运营，与萝卜快跑、小马智行等企业的无人出租车业务类似。小鹏与滴滴合作的车型，定位不仅是无人出租车，也会面向普通消费者，通过消费级市场回收研发成本。
小通认为，滴滴与埃安合作研发的车型，虽然官方宣称产品定义为Robotaxi，但初期也可以面向消费级市场，或者考虑专门卖给出租车司机。该车自动驾驶等级未达到L5级，大概率不会取消方向盘，家用没有问题，高阶智驾能够缓解出租车司机的疲劳，只要车辆的价格合适，相信出租车司机和埃安、滴滴，以及普通消费者都愿意接受。
至于无人出租何时才能商用，还有一定的距离，但应该不算太远。
相较于欧美市场，中国在无人出租车领域有三大优势，第一，国内新能源汽车渗透率高。内燃机的控制延迟太高，不适合做自动驾驶，新能源汽车是自动驾驶推广与普及的基础条件。
国家信息中心学术年会公布的数据显示，2023年国内新能源汽车渗透率已达35.2%。乘联会秘书长崔东树则透露，2023年国内新能源汽车份额占全球63.5%。尤其是出租车市场，行驶成本低新能源汽车已然成为主流。
第二，国内企业的自动驾驶技术实力强，消费者也愿意接受和尝试自动驾驶。今年2月，华为ADS2.0已实现全国范围内不依赖高精度地图的NCA城区辅助驾驶，小鹏全国通用XNGP也已在3月初向部分智驾经验丰富的用户推送。其他百度、小马智行等企业，智驾技术都表现不错。
同时，小通也注意到，国内有许多将辅助驾驶当作自动驾驶使用，被交警抓到的新闻，甚至有人敢把ACC当作自动驾驶用。此举虽有危险，但也说明国内消费者对于自动驾驶的接受程度高，足够信赖智驾技术。
第三，市场庞大，无人出租车受众数量多。新技术面世，难免有人担心可靠性，而庞大的用户群体，能够提供充足的用于尝鲜者。萝卜快跑公布数据显示，2023年第一季度全国订单量高达66万单，第二季度增长到71万单，北京车企工厂聚集地亦庄，萝卜快跑份额已占网约车订单总量的10%。
技术日渐成熟，相关法律规定也在逐步完善，属于无人出租车的时代正在到来。小通预测，2030年前后，无人出租车就能商用落地，摆脱小范围试运营局面。
不过对于企业而言，机遇与风险总是并存的，无人出租车行业是一片广袤无垠的蓝海，怎奈竞争的对手太多。按照天眼查公布的数据，截至2022年，国内已有十余家无人出租车公司，这些企业的竞争之下，不知道有几家能活到最后。
站在消费者的立场上，我们注重是无人出租车的覆盖范围、使用体验、成本。目前国内无人出租车都属于试运营，主要目的在于收集智驾数据，价格不具备太高参考性。但如祺出行曾透露，无人出租车的自动驾驶硬件非常贵，各种传感器的成本赶得上一辆宝马3系了。