倘若海报内容属实，根据中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2024年3月中国汽车保值率研究报告》（以下简称保值率报告），奇瑞的三年车龄保值率为55.2%，以新车指导价作为参照来推算，经销商“原值回购”一辆三年车龄的2021款奇瑞瑞虎8鲲鹏版290TGDI自动逐风+版，将承担约5万元的车辆折旧费用，用户则能以5万元的优惠购买星纪元ES车型。
图片来源：中国汽车流通协会
事实上，车企将“保值回购”作为新车权益卖点并非新鲜事，尤其是对初期没有用户基盘的新势力品牌而言更是如此。早在2015年，特斯拉就曾宣布在中国推出“保值承诺”服务；2018年，造车新势力云度汽车推出“云度·回购π计划”，以三年六万公里内以50%购买价格回购客户车辆；2019年，威马汽车推出“威马Care+”服务，用户购买后可享受3年内61.8%的保值回购承诺。
而二手车作为非标品，其“一车一况”的属性决定了其“一车一价”的交易特征，甚至同品牌、同年限、同里程、同车况的二手车，价格也会因使用城市、过户次数、交易城市的不同而出现差值。
正是基于此，车企种类繁多的“保值回购”背后通常伴随着首任车主、里程限制、同品牌置换、附加金融服务等苛刻的享权条件。一方面，车企是为了使回购车辆尽可能地标准化，以贴合其承诺的保值率，减少残值处理时的亏损。另一方面则是平衡成本与利润的同时，提升车主的品牌认同和复购率。