同时，第十一代思域e:HEV还配备了同级唯一的VGR可变齿比转向系统。首先要知道的是，高速的稳定性与过弯的灵活性其实是“矛盾体”，而VGR可变齿比转向系统则能实现这两大特性的共存。在转弯时，它能通过增加转向角传动比，让转向系统响应更快，入弯更流畅；在高速时，它则能减少转向角传动比，大幅强化车辆直线高速行驶的稳定性，为用户带来更愉悦的驾控体验。

（关键词：双轴支柱悬挂、消除扭矩转向、3排气管、大尺寸中冷器）

11月4日-5日，东风Honda极限狂飙体验营活动在西安赛车场火热开展，东本车友们汇聚一堂，共同探讨赛车运动，深度交流汽车文化，并在专业赛道中体验思域带来的极致驾趣，传承东风Honda运动精神。

思域Type R是本田车迷心目中的精神图腾，本田通过与赛车供应商的合作，打造了新一代Type R，包括WTCR供应商意大利JAS Motorsport和来自日本HRD 樱花工厂的 Super GT 工程师，这样的设计思路与03++很像，都是集合了赛车技术，那么思域Type R相比思域有哪些变化？下面我们来详细分析。

底盘悬挂

在车架方面，本田增加了底盘结构粘合剂的应用，新一代使用的粘合剂增加了3.8倍，工程师将涂层涂在舱壁、车门孔和后悬架塔顶等关键区域，后车身刚性较前代思域提升15%。同时车身减重，使用铝制发动机盖（比钢减重43%）、树脂尾门（减重20%）等。打造出轻质且高刚性的车身。

悬挂方面，Type R搭载的双轴前悬架是一种改进的麦弗逊结构，增加一个阻尼叉，将转向节与阻尼器分开，让两者单独运动，转向轴位于车轮内部，减少前驱车的扭矩转向问题，新型控制臂形状和刚度优化，与上一代 Type R 相比，外倾刚度提高了 16%。前部还采用了新的几何结构，适应265mm宽度的米其林PS4S轮胎。

后悬挂保留了多连杆结构，但搭配更宽的后轮距，通过在高速公路和纽博格林北环赛道上的反复测试调教，高速稳定性有明显的改进。自适应阻尼器保留了上一代的特点，但侧倾和俯仰控制重新调校。

K20C1红头发动机

K20C1发动机采用VTEC技术，重新设计了涡轮增压器，涡轮叶片的尺寸、形状和数量以及进气流道均经过优化，使涡轮能够在更广的范围内产生压力，减少迟滞，增加高转速输出。更大的进气道增加了进气流量，加上直通式设计和带有主动排气阀的排气系统，提高了马力、扭矩和响应能力。

更大的进气格栅开口、更大的散热器和新的大直径风扇改善了发动机冷却，确保在极限驾驶期间保持正常的水温。为了进一步加强驾驶员与汽车的“情感联系”，主动排气门在更高的转速下自动打开，发动机声浪更明显。

有趣的是，传动方面Type R匹配6速手动变速箱，这在如今的运动汽车市场并不多见，相比上一代，更轻的飞轮和转速匹配系统可确保降档时转速自动匹配，保持入弯时的稳定性。变速箱还配备了高刚性杠杆和优化的换档模式。标准螺旋式限滑差速器可以减少动力的损失。

本田思域Type R的实用性

第一驾驶

2.0T的四缸发动机在6500转/分输出300马力的功率，在2600-4000转/分持续输出420Nm的峰值扭矩，受限于更严格的排放规定，国内引入的版本并没有马力全开，但300匹对于普通人来说完全够用，配合6速手动变速箱，带来5.4秒的百公里加速时间，6档下油门全开车速可以达到275km/h。

刹车方面保留了上一代的布雷博系统，但制动管道和机械制动主缸换新，确保长时间激烈驾驶时不会热衰减。

第二乘坐

本田为Type R专门设计了沉浸式驾驶舱，前排主副驾的坐姿比老款更低，下发动机盖的视野更大，盲点更少，同时反光元素减少，让驾驶者更专注于前方。轻质前排运动座椅采用绒面革效果，舒适度和支撑度兼得。

相比如今的电动车，Type R的信息娱乐功能并不多，仅有基础的4G车联网、OTA升级、Carlife互联等，但在赛道驾驶时，内置的本田 LogR 数据记录器就配上用场，将车内传感器收集的性能数据与手机APP结合起来，帮助驾驶员实时监控和记录各种指标。主要功能包括记录单圈时间、显示车辆过弯G力、3D 车辆运动显示以及帮助驾驶员提高赛道技能的创新评分功能。

第三空气动力学，赛道驾驶

思域Type R比标准思域低8毫米，宽90毫米，下部格栅的宽度和高度都得到了扩展，以容纳大容量中冷器，在赛道激烈驾驶时降低进气温度，发动机盖上部也有通风口，可以吹走舱内热空气。前轮后面的大孔径通风口和直接集成到地板下的后扩散器增加了空气下压力。而大尺寸的后尾翼可以进一步产生下压力，同时向后倾斜抑制空气阻力。后翼由压铸铝支架支撑，减轻了重量。

选车侦探观点：本田为Type R设置了四种驾驶模式，包括舒适、运动、+R 模式和新的“个人模式”，不同模式下，发动机动力输出曲线、转向手感、悬架软硬和发动机声音都有不同的调教风格，带来不同的驾驶体验，加上300马力的红头发动机和6档手动变速箱，带来原始纯粹的驾驶乐趣。你觉得这样的思域值42万吗？欢迎讨论。

转向的标定给绝对好评，阻尼非常的均匀，回正也很自然，并且阻尼也比普通版的11代思域更重，重的同时也没有带来任何的生涩感，进一步提供了运动味。转向的精准度也是极好，指哪儿打哪儿，几乎体会不到一点虚位，并且这一点也是比普通11代思域表现更好的地方。随速增益特性也非常明显，低速的时候非常轻盈，高速的时候会变重，完全符合我说期盼的逻辑。所以这台车转向的标定高度兼顾了舒适和运动，拥有细腻的转向手感的同时还有非常精准的转向特性。

行驶品质与普通版的11代思域也有差别，表现得更硬朗，主要体现在悬挂伸缩的更快，同时也会回馈一部分紧实的回馈感，不过好在回馈力度并不大，并不会觉得颠，所以这台车在底盘变得更硬朗的同时依然保持了11代思域优秀的滤震性，依然能够一次性将震动过滤完毕，同时还附有韧劲，与转向的表现一样，高度兼顾了舒适和运动。

在激烈驾驶这台车的时候，我发现这台车的操控性是非常出色的，通过弯道的时候，他给予我充分的自信心，底盘不会在任何维度发生摇摆或侧倾，非常的整，转向也给予了我充分的回馈，就算你狠狠地去推这台车，我也只能听到轮胎微微的响声，一点都不会产生推头的表现，可见这台车的极限一点都不低，想突破他的极限并不是一件轻而易举的事情。

（这类情况大家会有两种疑问：一是两轮为什么上机动车道，答案是非机动车道到处是违停的机动车；二是机动车有没有打转向灯，答案是几乎都没打，并且需要注意的是，就算打了转向灯也不能打了灯就直接转，必须要确认目标车道的车辆让行才能转。）

之所以要举这个例子，是想说明规律：为什么汽车看起来更遵守交通规则，是因为交规对汽车的管理更严格。汽车有牌照，违章就会被处罚，所以不敢闯红灯、不敢逆行。（这也是为什么摩托车虽然也是两轮但几乎不会闯红灯和逆行，因为它们也有牌照。）

事实上，汽车并没有更遵守交通规则，比如最典型的远光灯使用、又比如说无红绿灯的斑马线需礼让行人、按限速行驶、路口要减速、转弯让直行、打转向灯确认安全后变道、右转要进入右侧车道、左转要进入左侧车道等等等等……违反这类交通规则的汽车数不胜数，原因很简单，这类交规抓得不严，很多时候甚至不出事故就没人管。

此外还有一些次要因素：比如汽车维修成本更高，修车要花更多钱，也浪费更多时间；汽车对磕碰剐蹭的容忍度更低，大部分汽车有凹陷与划痕就得修，而大部分两轮车则不在乎。

▲在没有监控的路口，闯红灯的汽车也不少

不管是汽车、两轮还是行人，其中都有那么一部分不遵守交规、不在乎给别人造成麻烦，比率差不多，甚至想法都差不多，小算盘都是「ta会让我」。

真正应该谴责的不应该是汽车或两轮车或行人，而是那些不文明的、不在乎ta人感受的人，不管那个人是走路、骑车、还是开车。

不该让无辜者负责

前文中说过，汽车对两轮及行人的不满，还有很重要的一部分集中在事故判定时的「人道因素」。有时候汽车完全在正常行驶，而两轮和行人进行着匪夷所思的操作，却要判定汽车有责任，甚至主责乃至全责。

有几个汽车特别冤枉的案例：

汽车行驶在高速公路快车道上（好像还是夜间），右侧突然出现一个人奔跑着横穿高速路，被撞身亡。印象里汽车被判定次责。

乡间土路路口，两个小孩钻进纸壳箱里平趟在路中间，一台汽车驶过看起来就是两个空的扁平纸箱，直接开了过去，两个小孩一死一伤。汽车被判定主责或全责。

地下停车场坡道路口，一个人躺在下坡几米处的路中间睡觉，被驶入地下停车场的汽车压过身亡。印象里汽车被判定全责。

这三起事故，汽车都是完全遵守交通规则在行驶，造成人员伤亡并不应该判定为ta们的责任。这类状况里判定汽车的责任，会起到不好的示范效果。事实是，很多“大碰小”的事故里都出现过这样的状况——明明是自己违章，但出事后就是理直气壮地说：我是行人/自行车/电动车，你应该让我——这样的行为有很多，也是造成过不少悲剧的原因。

▲行人横穿高速（非上文所述案例）

不要恃强凌弱

大型货车被网友称为「王者」。有些大货车有丰富的经验和为ta人着想的善意，ta们会用一些小技巧比如打转向灯、比如变道，以此提醒后车避免事故。