由于当今的电动车纷纷在低价格的前提下做到了大马力，并且电机和内燃机在结构上的巨大差异，这让很多人误以为，电动车之所以能在低价位获得大马力，是因为大马力的发动机很贵，而大马力电机很便宜，但事实却并非如此。

这里我们拿福特Mustang举个例子：在使用480马力的5.0L V8发动机的情况下，Mustang GT在美国本土只卖4.3万美金，约合人民币31万元。其中，Mustang的手动版本可以拥有4.3秒的0-96km/h加速成绩，而如果使用换挡更快的10AT变速箱，则可以将成绩提升到3.9秒，也就是与MG 4 EV几乎差不多的水平。

如果你对此没有概念，我们不妨再看看同等配置规格的2.3T车型。在美国本土，2.3T的Mustang售价大约3.1万美金，只比5.0L V8版本便宜了1.2万美金，也就是大约8.7万元。这笔开支，将会把Mustang的动力从2.3T四缸机升级到传统自吸大V8，加速也直接快了1秒以上。

客观来说，无论是1.2万元美金、还是8.5万元人民币，这个差价都不算便宜。这主要是因为第七代Mustang的5.0L V8发动机经过了一定升级，使得成本上升。相对来说，使用通用小缸体V8的科迈罗与低配车型之间的价格差距就要小很多。与使用3.6L V6发动机，售价3.2万美金的入门科迈罗相比，拥有455马力，使用6.2L V8发动机的科迈罗只要价4.03万美金，约合28.83万人民币，并且依旧拥有4秒出头的0-96km/h破百成绩。换算过来，你只需要多花5.6万元就从弱鸡V6变成了强劲V8。

由此可见，相比起小排量小马力发动机来说，大排量大马力发动机实际上并没有太大的差价，很多时候都是车企为了拉开不同发动机之间的档次，赚取更多利润而刻意抬高了大马力版本的价格。因此，车企也一直有个共识，那就是高配或大马力车型的利润明显高于低配小马力车型。

虽然拥有更大马力的引擎远没有大家想象的昂贵，但除了美系车外，其它车企似乎很少推出大马力廉价车，这就又引出了一个众多老牌车企根深蒂固的理念--马力与操控对等。

在传统车企工程师的标准中，大马力发动机一定要伴随着更强的操控性，或者更高阶的性能版出现。随着马力的增加，通常还会对车辆的底盘、悬架甚至是车身进行升级，以保证车辆的操控性能可以和发动机马力相匹配。比如本田思域TYPE R，在使用了330马力的2.0T发动机后，就换上了全新宽体车身来增加车辆轮距，可以适配更大宽度的轮胎。此外悬架也升级成了超级麦弗逊，并增加了LSD来提升弯道性能。

此外像是宝马的M3、M4，911 GT3等车型其整体的车身差别也是非常大的，增加宽体、更改车身、更改悬架基本是“日常操作”。此外，工程师还会增加一些更加高端的电控系统，例如高级别的牵引力控制，半主动避震器等配置。相对普通版车型来说，不一样的车身、悬架和配置自然会带来额外的研发成本。此外再加上汽油车马力越大，对于变速箱的扭矩容量和换挡速度都有一定要求的关系，并且多出的机油、变速箱散热成本，车辆价格自然也就上去了。

而现如今的电动车就不同了，不少拥有超跑级加速的电动车，无论是在悬架结构还是车身强度方面，与入门的小马力单电机版并没有什么本质差别，无非就是将原来的节能轮胎升级了运动街胎，并使用上尺寸更大的刹车卡钳。这样的“升级”成本必定是要明显低于传统燃油性能车的。其中最有代表性的就是宝马i4 M50，它的马力和加速能力与M4相当，但是圈速慢了一截，价格也便宜了30多万。

也正是因为车辆操控和散热没有经过强化的关系，大部分廉价的大马力电动车都很难做到持续高强度的刷圈，ESP系统也不能全关，买菜车的本质还是没有改变。而那些真正有一定操控水平、称得上“真性能车”的纯电动车，其实也并不便宜，比如路特斯EMEYA、ELETRE，保时捷Taycan，甚至是极氪001 FR，它们的赛道性能都非常出色，可价格却要远高于普通的大马力电动车，甚至有些车比高性能燃油车还贵。

回归日常使用，大马力汽油车与电动车相比，最大的劣势就在于日常使用的花销太高了。消费者接受不了大马力燃油车的用车成本，销量自然上不去，车企的研发成本就必须靠高价来平衡。

第一点就是汽油车骨子里自带的劣势--油耗。众所周知，汽油机要想爆发出更多的动力，就必须吸入更多的空气并喷射更多的汽油才可以。所以无论是加大排量还是安装增压器，本质上都是要向发动机内部注入更多的空气和燃油来产生更强的动力，而这种方式必然会导致日常驾驶时的油耗增加。以上代AMG A 45举例，其搭载了381马力的2.0T发动机，车主反馈的平均油耗也在12L/100km以上，按照目前95号汽油每升8.52元计算，每公里的油钱都要超过1元钱。

相对来说，大马力电动车虽然电耗也要比小马力版本略高一些，但整体能耗的增幅是远不如汽油机那么夸张的。我们且不说特斯拉Model 3P这样的节能先锋，即使是电耗表现谈不上出色的蔚来ET5，在做到3.8秒破百加速的情况下，日常使用的电耗也不会超过20kWh/100km。按照市面上主流公共充电桩1.5元/kWh的电价计算，每公里的开支也不过0.3元，只有AMG A 45的三分之一。而如果你拿与蔚来ET5同级别的宝马M3、奥迪RS 4去对比能耗开支，二者之间的差距会更加夸张。

虽然过去很多人都说“买得起车就加得起油”，但这个话其实更多还是形容那些高价豪华车用户的。对于购买20万以内主流价位车型的用户来说，很少有人能忽视油耗。正因如此，早年间日系车才会在家用圈子里如此流行，就是因为他们拥有相当省油的混动系统，而且即使是纯燃油动力，油耗也要比竞争对手更低一些。最近几年，随着新能源车型的普及，甚至连豪华车用户也开始介意油耗开支了，就更别说入门家用车用户了。换句话说，假如大马力燃油车真的降到了大家可以买得起的价位，也会有很多人因为油耗开支问题拒绝购买。

除了油耗以外，国内对于拥有大排量汽油车的政策也不是很友好，其中最主要的就是车船税。如果我们将3.0L作为大排量的起步标准，每一年的车船税要在2000元左右；排量在3.1L-4.0L则每年都要交大约3000元左右的车船税；如果是4.0L以上的大排量，一年的车船税基本就要4500-5000元左右了。这意味着，你买了一台大排量汽油车，不仅要承受高昂的油耗开支，还得每年比电动车多交数千元的车船税。光是这几千块的车船税，都够电动车用户充一年的电费了。

除了车船税外，大马力汽油车在保养方面也会更贵一些。毕竟发动机在获得更大马力的同时，对于散热、润滑的要求也更高，排量和气缸数通常也更多，这就需要在保养时加注更多更好的机油。所以哪怕是排量较小的宝马3.0T的S55发动机，所加注的机油量也要6.5L，比家用车普遍4L的机油量多了一半以上。

除了这些使用中的花费外，限制大马力汽油车普及的原因还有很多。首先就是最恐怖的“排量税”，也被称为消费税。由于国内的进口车会以发动机排量为标准收取税费，所以那些原本在海外市场售价低廉的大排量车型，在缴纳了关税、增值税、消费税等费用后，售价很可能会翻倍甚至更多。此外，近些年针对车企严苛的油耗和排放法规也限制了大马力汽油车的发展，最终车企还是要靠电机来解决马力和油耗之间的冲突。

至此可以发现，汽油车要想获得媲美电动车的加速能力，其实并不是一件太高成本的事情。但额外的税费和后期使用成本，反而成为了大马力汽油车的命门。既然现在马路上的“大马力电动沙发”已经那么多了，再去做燃油版的大马力沙发也没什么意义，还不如让燃油车更加极致，走纯粹的性能操控路线。

由于当今的电动车纷纷在低价格的前提下做到了大马力，并且电机和内燃机在结构上的巨大差异，这让很多人误以为，电动车之所以能在低价位获得大马力，是因为大马力的发动机很贵，而大马力电机很便宜，但事实却并非如此。

这里我们拿福特Mustang举个例子：在使用480马力的5.0L V8发动机的情况下，Mustang GT在美国本土只卖4.3万美金，约合人民币31万元。其中，Mustang的手动版本可以拥有4.3秒的0-96km/h加速成绩，而如果使用换挡更快的10AT变速箱，则可以将成绩提升到3.9秒，也就是与MG 4 EV几乎差不多的水平。

如果你对此没有概念，我们不妨再看看同等配置规格的2.3T车型。在美国本土，2.3T的Mustang售价大约3.1万美金，只比5.0L V8版本便宜了1.2万美金，也就是大约8.7万元。这笔开支，将会把Mustang的动力从2.3T四缸机升级到传统自吸大V8，加速也直接快了1秒以上。

客观来说，无论是1.2万元美金、还是8.5万元人民币，这个差价都不算便宜。这主要是因为第七代Mustang的5.0L V8发动机经过了一定升级，使得成本上升。相对来说，使用通用小缸体V8的科迈罗与低配车型之间的价格差距就要小很多。与使用3.6L V6发动机，售价3.2万美金的入门科迈罗相比，拥有455马力，使用6.2L V8发动机的科迈罗只要价4.03万美金，约合28.83万人民币，并且依旧拥有4秒出头的0-96km/h破百成绩。换算过来，你只需要多花5.6万元就从弱鸡V6变成了强劲V8。

由此可见，相比起小排量小马力发动机来说，大排量大马力发动机实际上并没有太大的差价，很多时候都是车企为了拉开不同发动机之间的档次，赚取更多利润而刻意抬高了大马力版本的价格。因此，车企也一直有个共识，那就是高配或大马力车型的利润明显高于低配小马力车型。

虽然拥有更大马力的引擎远没有大家想象的昂贵，但除了美系车外，其它车企似乎很少推出大马力廉价车，这就又引出了一个众多老牌车企根深蒂固的理念--马力与操控对等。

在传统车企工程师的标准中，大马力发动机一定要伴随着更强的操控性，或者更高阶的性能版出现。随着马力的增加，通常还会对车辆的底盘、悬架甚至是车身进行升级，以保证车辆的操控性能可以和发动机马力相匹配。比如本田思域TYPE R，在使用了330马力的2.0T发动机后，就换上了全新宽体车身来增加车辆轮距，可以适配更大宽度的轮胎。此外悬架也升级成了超级麦弗逊，并增加了LSD来提升弯道性能。

此外像是宝马的M3、M4，911 GT3等车型其整体的车身差别也是非常大的，增加宽体、更改车身、更改悬架基本是“日常操作”。此外，工程师还会增加一些更加高端的电控系统，例如高级别的牵引力控制，半主动避震器等配置。相对普通版车型来说，不一样的车身、悬架和配置自然会带来额外的研发成本。此外再加上汽油车马力越大，对于变速箱的扭矩容量和换挡速度都有一定要求的关系，并且多出的机油、变速箱散热成本，车辆价格自然也就上去了。

而现如今的电动车就不同了，不少拥有超跑级加速的电动车，无论是在悬架结构还是车身强度方面，与入门的小马力单电机版并没有什么本质差别，无非就是将原来的节能轮胎升级了运动街胎，并使用上尺寸更大的刹车卡钳。这样的“升级”成本必定是要明显低于传统燃油性能车的。其中最有代表性的就是宝马i4 M50，它的马力和加速能力与M4相当，但是圈速慢了一截，价格也便宜了30多万。

也正是因为车辆操控和散热没有经过强化的关系，大部分廉价的大马力电动车都很难做到持续高强度的刷圈，ESP系统也不能全关，买菜车的本质还是没有改变。而那些真正有一定操控水平、称得上“真性能车”的纯电动车，其实也并不便宜，比如路特斯EMEYA、ELETRE，保时捷Taycan，甚至是极氪001 FR，它们的赛道性能都非常出色，可价格却要远高于普通的大马力电动车，甚至有些车比高性能燃油车还贵。

回归日常使用，大马力汽油车与电动车相比，最大的劣势就在于日常使用的花销太高了。消费者接受不了大马力燃油车的用车成本，销量自然上不去，车企的研发成本就必须靠高价来平衡。

第一点就是汽油车骨子里自带的劣势--油耗。众所周知，汽油机要想爆发出更多的动力，就必须吸入更多的空气并喷射更多的汽油才可以。所以无论是加大排量还是安装增压器，本质上都是要向发动机内部注入更多的空气和燃油来产生更强的动力，而这种方式必然会导致日常驾驶时的油耗增加。以上代AMG A 45举例，其搭载了381马力的2.0T发动机，车主反馈的平均油耗也在12L/100km以上，按照目前95号汽油每升8.52元计算，每公里的油钱都要超过1元钱。

相对来说，大马力电动车虽然电耗也要比小马力版本略高一些，但整体能耗的增幅是远不如汽油机那么夸张的。我们且不说特斯拉Model 3P这样的节能先锋，即使是电耗表现谈不上出色的蔚来ET5，在做到3.8秒破百加速的情况下，日常使用的电耗也不会超过20kWh/100km。按照市面上主流公共充电桩1.5元/kWh的电价计算，每公里的开支也不过0.3元，只有AMG A 45的三分之一。而如果你拿与蔚来ET5同级别的宝马M3、奥迪RS 4去对比能耗开支，二者之间的差距会更加夸张。

虽然过去很多人都说“买得起车就加得起油”，但这个话其实更多还是形容那些高价豪华车用户的。对于购买20万以内主流价位车型的用户来说，很少有人能忽视油耗。正因如此，早年间日系车才会在家用圈子里如此流行，就是因为他们拥有相当省油的混动系统，而且即使是纯燃油动力，油耗也要比竞争对手更低一些。最近几年，随着新能源车型的普及，甚至连豪华车用户也开始介意油耗开支了，就更别说入门家用车用户了。换句话说，假如大马力燃油车真的降到了大家可以买得起的价位，也会有很多人因为油耗开支问题拒绝购买。

除了油耗以外，国内对于拥有大排量汽油车的政策也不是很友好，其中最主要的就是车船税。如果我们将3.0L作为大排量的起步标准，每一年的车船税要在2000元左右；排量在3.1L-4.0L则每年都要交大约3000元左右的车船税；如果是4.0L以上的大排量，一年的车船税基本就要4500-5000元左右了。这意味着，你买了一台大排量汽油车，不仅要承受高昂的油耗开支，还得每年比电动车多交数千元的车船税。光是这几千块的车船税，都够电动车用户充一年的电费了。

除了车船税外，大马力汽油车在保养方面也会更贵一些。毕竟发动机在获得更大马力的同时，对于散热、润滑的要求也更高，排量和气缸数通常也更多，这就需要在保养时加注更多更好的机油。所以哪怕是排量较小的宝马3.0T的S55发动机，所加注的机油量也要6.5L，比家用车普遍4L的机油量多了一半以上。

除了这些使用中的花费外，限制大马力汽油车普及的原因还有很多。首先就是最恐怖的“排量税”，也被称为消费税。由于国内的进口车会以发动机排量为标准收取税费，所以那些原本在海外市场售价低廉的大排量车型，在缴纳了关税、增值税、消费税等费用后，售价很可能会翻倍甚至更多。此外，近些年针对车企严苛的油耗和排放法规也限制了大马力汽油车的发展，最终车企还是要靠电机来解决马力和油耗之间的冲突。

此外像是宝马的M3、M4，911 GT3等车型其整体的车身差别也是非常大的，增加宽体、更改车身、更改悬架基本是“日常操作”。此外，工程师还会增加一些更加高端的电控系统，例如高级别的牵引力控制，半主动避震器等配置。相对普通版车型来说，不一样的车身、悬架和配置自然会带来额外的研发成本。此外再加上汽油车马力越大，对于变速箱的扭矩容量和换挡速度都有一定要求的关系，并且多出的机油、变速箱散热成本，车辆价格自然也就上去了。

而现如今的电动车就不同了，不少拥有超跑级加速的电动车，无论是在悬架结构还是车身强度方面，与入门的小马力单电机版并没有什么本质差别，无非就是将原来的节能轮胎升级了运动街胎，并使用上尺寸更大的刹车卡钳。这样的“升级”成本必定是要明显低于传统燃油性能车的。其中最有代表性的就是宝马i4 M50，它的马力和加速能力与M4相当，但是圈速慢了一截，价格也便宜了30多万。

也正是因为车辆操控和散热没有经过强化的关系，大部分廉价的大马力电动车都很难做到持续高强度的刷圈，ESP系统也不能全关，买菜车的本质还是没有改变。而那些真正有一定操控水平、称得上“真性能车”的纯电动车，其实也并不便宜，比如路特斯EMEYA、ELETRE，保时捷Taycan，甚至是极氪001 FR，它们的赛道性能都非常出色，可价格却要远高于普通的大马力电动车，甚至有些车比高性能燃油车还贵。

回归日常使用，大马力汽油车与电动车相比，最大的劣势就在于日常使用的花销太高了。消费者接受不了大马力燃油车的用车成本，销量自然上不去，车企的研发成本就必须靠高价来平衡。

第一点就是汽油车骨子里自带的劣势--油耗。众所周知，汽油机要想爆发出更多的动力，就必须吸入更多的空气并喷射更多的汽油才可以。所以无论是加大排量还是安装增压器，本质上都是要向发动机内部注入更多的空气和燃油来产生更强的动力，而这种方式必然会导致日常驾驶时的油耗增加。以上代AMG A 45举例，其搭载了381马力的2.0T发动机，车主反馈的平均油耗也在12L/100km以上，按照目前95号汽油每升8.52元计算，每公里的油钱都要超过1元钱。

相对来说，大马力电动车虽然电耗也要比小马力版本略高一些，但整体能耗的增幅是远不如汽油机那么夸张的。我们且不说特斯拉Model 3P这样的节能先锋，即使是电耗表现谈不上出色的蔚来ET5，在做到3.8秒破百加速的情况下，日常使用的电耗也不会超过20kWh/100km。按照市面上主流公共充电桩1.5元/kWh的电价计算，每公里的开支也不过0.3元，只有AMG A 45的三分之一。而如果你拿与蔚来ET5同级别的宝马M3、奥迪RS 4去对比能耗开支，二者之间的差距会更加夸张。

虽然过去很多人都说“买得起车就加得起油”，但这个话其实更多还是形容那些高价豪华车用户的。对于购买20万以内主流价位车型的用户来说，很少有人能忽视油耗。正因如此，早年间日系车才会在家用圈子里如此流行，就是因为他们拥有相当省油的混动系统，而且即使是纯燃油动力，油耗也要比竞争对手更低一些。最近几年，随着新能源车型的普及，甚至连豪华车用户也开始介意油耗开支了，就更别说入门家用车用户了。换句话说，假如大马力燃油车真的降到了大家可以买得起的价位，也会有很多人因为油耗开支问题拒绝购买。

除了油耗以外，国内对于拥有大排量汽油车的政策也不是很友好，其中最主要的就是车船税。如果我们将3.0L作为大排量的起步标准，每一年的车船税要在2000元左右；排量在3.1L-4.0L则每年都要交大约3000元左右的车船税；如果是4.0L以上的大排量，一年的车船税基本就要4500-5000元左右了。这意味着，你买了一台大排量汽油车，不仅要承受高昂的油耗开支，还得每年比电动车多交数千元的车船税。光是这几千块的车船税，都够电动车用户充一年的电费了。

除了车船税外，大马力汽油车在保养方面也会更贵一些。毕竟发动机在获得更大马力的同时，对于散热、润滑的要求也更高，排量和气缸数通常也更多，这就需要在保养时加注更多更好的机油。所以哪怕是排量较小的宝马3.0T的S55发动机，所加注的机油量也要6.5L，比家用车普遍4L的机油量多了一半以上。

除了这些使用中的花费外，限制大马力汽油车普及的原因还有很多。首先就是最恐怖的“排量税”，也被称为消费税。由于国内的进口车会以发动机排量为标准收取税费，所以那些原本在海外市场售价低廉的大排量车型，在缴纳了关税、增值税、消费税等费用后，售价很可能会翻倍甚至更多。此外，近些年针对车企严苛的油耗和排放法规也限制了大马力汽油车的发展，最终车企还是要靠电机来解决马力和油耗之间的冲突。

至此可以发现，汽油车要想获得媲美电动车的加速能力，其实并不是一件太高成本的事情。但额外的税费和后期使用成本，反而成为了大马力汽油车的命门。既然现在马路上的“大马力电动沙发”已经那么多了，再去做燃油版的大马力沙发也没什么意义，还不如让燃油车更加极致，走纯粹的性能操控路线。

日前，在网上曝光了一组关于新款本田思域的实车图片，作为中期改款车型，本次新车也将在造型设计、动力系统上进行升级，据悉该车有望在6月份正式在海外市场上市。

在外观方面，可见新车在前脸造型上进行了优化升级，可见新车的中网尺寸有所增大，并且其六边形的造型设计与大哥雅阁保持一致。

而前保险杠的下格栅也采用了贯穿式的设计，内部也加入了网格纹进行点缀，也让整车看起来更加运动，就个人看法而言，其颜值远比雅阁强得多。

车身侧面的轮廓设计并没有发生变化，但也换装了全新造型等等大尺寸轮圈。

至于在尾部造型方面，新车并没有做大幅度的调整，几乎与现款车型保持一致，同样具备着较强的运动感。

而在内饰方面，新款车型依然延续了现款车型设计，同样是充满浓浓的本田味道，作为传统阵营产品，可见新车仍采用了传统的拉线式换挡等，与目前主流的新产品相比，还是存在着一定的差距。

升级变化的集中在车机上，像新车配备了9英寸的中控屏幕，并且海外版本是换装了谷歌系统研发的车机系统，可以实现手机互联、智能语音以及丰富的App等，实用性会更高，至于国内版本，暂未清楚是否会同步更新，但大概率依然会使用本田自家的Honda CONNECT 4.0系统。

至于在动力系统方面，海外版本预计全新搭载2.0L油电混动系统，其最大马力为203Ps，最大扭矩为315N·m，百公里油耗约为4.7L/100km。而国内版本预计会与现款车型保持一致，即提供1.5T+CVT、2.0L油电混动系统。

总结

一直以来，思域都是本田家族终端明星产品，而凭借着过硬的实力以及偏向运动风格的调性，也成了不少年轻消费者的首选，而今产品即将迎来中期改款，虽目前曝光的信息并不多，但可见新车在颜值上也有着一定程度的提升，至于未来国内版本到底会有何变化，仍值得我们好好关注。

日前，在网上曝光了一组关于新款本田思域的实车图片，作为中期改款车型，本次新车也将在造型设计、动力系统上进行升级，据悉该车有望在6月份正式在海外市场上市。

在外观方面，可见新车在前脸造型上进行了优化升级，可见新车的中网尺寸有所增大，并且其六边形的造型设计与大哥雅阁保持一致。

而前保险杠的下格栅也采用了贯穿式的设计，内部也加入了网格纹进行点缀，也让整车看起来更加运动，就个人看法而言，其颜值远比雅阁强得多。

车身侧面的轮廓设计并没有发生变化，但也换装了全新造型等等大尺寸轮圈。

至于在尾部造型方面，新车并没有做大幅度的调整，几乎与现款车型保持一致，同样具备着较强的运动感。

而在内饰方面，新款车型依然延续了现款车型设计，同样是充满浓浓的本田味道，作为传统阵营产品，可见新车仍采用了传统的拉线式换挡等，与目前主流的新产品相比，还是存在着一定的差距。

升级变化的集中在车机上，像新车配备了9英寸的中控屏幕，并且海外版本是换装了谷歌系统研发的车机系统，可以实现手机互联、智能语音以及丰富的App等，实用性会更高，至于国内版本，暂未清楚是否会同步更新，但大概率依然会使用本田自家的Honda CONNECT 4.0系统。

升级变化的集中在车机上，像新车配备了9英寸的中控屏幕，并且海外版本是换装了谷歌系统研发的车机系统，可以实现手机互联、智能语音以及丰富的App等，实用性会更高，至于国内版本，暂未清楚是否会同步更新，但大概率依然会使用本田自家的Honda CONNECT 4.0系统。

如今新车更新大都是新能源，燃油车新车上市发布越来越少，更新只不过是换代改款，在燃油车进入倒计时的阶段，赚取最后的红利。尽管新能源车的市场渗透率已经超过了50%，但在更多地区，燃油车依然是用车的主旋律。

近日，根据我们的最新了解，有外媒曝光了一组新款本田思域的实车图，前不久已经发布了新车官图，而按照计划，新车将会在6月份率先在海外上市，年底之前东风本田相继更新。

相较于老款车型，新车的整体设计继续优化，尤其是熏黑格栅、动感的车身线条加持，两侧虽然取消雾灯，但引入新的导流槽，更年轻化，运动氛围也更浓郁。除此之外，尾部还有小鸭尾扰流板，侧面的车窗线也采用黑色装饰。

新车外观颜值可以说是相当帅了，进入车型，依然是最新的家族设计，9英寸的悬浮式中控屏着实不大，但重点升级在于，换装了谷歌系统研发的车机系统。而动力上，全系继续搭载2.0L自吸动力，另外还会有混动版。

本田思域作为东风本田的销量支柱之一，过去月销量至少在一两万台，而如今新能源市场加速进攻，市场份额有限，销量自然大不如以前，再好的思域也不会是更好的未来趋势。

新车外观颜值可以说是相当帅了，进入车型，依然是最新的家族设计，9英寸的悬浮式中控屏着实不大，但重点升级在于，换装了谷歌系统研发的车机系统。而动力上，全系继续搭载2.0L自吸动力，另外还会有混动版。

近日，新款本田思域的实车图在海外曝光。新车外观比现款更运动，继续搭载2.0L自然吸气发动机，预计本月在海外上市。

外观方面，新款思域前脸的线条更加简洁，前包围两侧的雾灯被取消，新增的导流槽提升了运动感，蜂窝中网的样式也有细微变化。新车侧面、尾部延续现款车型的设计语言，换装了大尺寸轮毂，侧窗整体采用黑化处理，上翘的小鸭尾看上去紧凑、运动。

内饰方面，新车延续现款车型的内饰设计，将换装基于谷歌系统研发的车机系统，可实现手机互联、智能语音等功能，提供9英寸中控屏与12扬声器BOSE音响。

动力方面，新车全系搭载2.0L自吸发动机，混动版的系统综合功率203马力，峰值扭矩315牛·米，官方公布的油耗为4.7L/100km，提供经济、正常、运动3种驾驶模式，混动版具备4挡能量回收可调。