其实以上几个信息组合起来看，需要大批量、大规模的生产，双车同平台生产有很大一部分零部件是通用的尤其是底盘零部件。所以，特斯拉需要一个可以整个压铸底盘的压铸机，而且也需要一个良品率较高的机器来解决这个问题。而16000吨的压铸机，锁模力是压铸机保持模具闭合的力；如果锁模力不足，铸件就会出现沙眼、硬度不够等缺陷。
由于车身长度的缩短，底盘可能缩短到4000mm以内的长度，底盘零部件或许有两种拼接方案，一种是比较简单直接的方案整体压出来，底盘做一体化的设计；第二种保持和现款Model Y一样前、后底板压铸，来拼接中间车身（包括CTC电池在内）。但，我个人其实更倾向于第一种简单直接的方案，不然说不通16000吨压铸机出现的理由。
用大面积的压铸件之后，减重、降成本是最直观的体现，到消费者角度来说，更轻的车重会带来更好的能耗表现，同时也可以让电池用量有所下降达到50kWh左右。但可能需要面对的，是比Model Y更贵的维修费用。
最后这么一台奔着低价格、走量去的产品，不用在三电技术和动力性能上抱有太多的期待，尤其是它的上限能力，而是应该大概清楚这台车的下限在哪里。50kWh左右的电池包，需要面对真实续航可能也就400km左右，需要面对小电池包散热的局限性导致充电速度慢的问题，充电速度看齐Model 3的1小时就是不错的表现，但目前可以预测的是这台车为了降低电池的散热难题，50kWh电池包快充可能要保持在1h左右，这么来看，比现有Model 3降低了17%左右的充电速度。