这次的驾趣实验室活动内容非常丰富，除了有常规的极限加减速、蛇形绕桩和绕8字的金卡纳赛道外，还有蒙车窗避障、过连续减速带、自动泊车等7大项目体验。当然了，光有广汽本田P7可体现不出什么优势，现场更准备了一台特斯拉焕新Model Y作为横向对比，看看广汽本田P7和全球销量最高的纯电SUV相比，有哪些令人惊喜的地方。
双电机四驱，4.6秒破百，广汽本田性能最强者挑战Model Y
首先是极限加减速，除了要在短距离内加速至80km/h，还需要在指定停车框内刹停，刹得太早或太晚都不可以，这不仅考验车辆的加速能力，还考验驾驶员对刹车距离的判断。
Model Y的加速能力是家喻户晓了，所以这个项目难不倒它，但一向不追求加速能力的本田，却给我非常大的惊喜。广汽本田P7四驱版本前电机最大输出功率150kW，后电机为200kW，综合最大功率达到350kW，峰值扭矩更是超过700N·m。切换至超享模式后，释放车辆所有动力，4.6秒就能从静止加速至100km/h，没记错的话，它应该是广汽本田加速最快的车了。
当然，加速快也要刹得住，广汽本田P7采用比Model Y更大的大直径刹车盘（前350mm、后330mm），配合21英寸大轮毂和265mm轮宽的马牌轮胎，不仅刹车脚感好，而且刹车距离短，仅37米就能从100km/h刹停，这对于现场所规定的刹车距离也是绰绰有余了。
不仅如此，我还发现它的前后俯仰动作比其他电动车少很多，即使是刚刚急加速、急减速的情况下，它俯仰的幅度也更小。那是因为广汽本田P7还针对国内驾驶习惯和路况，优化了刹车响应和动力衔接，比如一些走走停停，需要频繁踩油门刹车的堵车路况下，广汽本田P7能给到比Model Y更线性平滑、更舒适的行驶体验。
前双叉臂+后五连杆+大直径横向稳定杆，本田操控基因依旧
离开直线加速区后，转个弯进入复合弯道，这里由蛇形绕桩和8字绕桩两大板块组成，足以测试车辆在不同速度下的操控性能。而进入弯道，也等于来到了本田的主场，在燃油车时代，本田“跟手”的操控感受一直是驾驶爱好者津津乐道的优势，但没想到来到电动车时代，广汽本田P7依然能保持人车合一的操控水准。
采用前双叉臂后五连杆悬架系统的广汽本田P7，加上大直径的横向稳定杆后，车辆转向时力的移动量平衡好、姿势变化少，所以在连续S弯这种大幅度的摆动下，广汽本田P7依然也能保持姿态的稳定。
而到了速度较低的8字绕桩环节，广汽本田P7的较小转弯半径也发挥出作用，车头转向比Model Y更灵敏、车身侧倾幅度更小、驾驶更紧凑，驾驶员打方向也不像在Model Y里那么吃力，整体过弯感觉更轻松自如。
最新ADS自适应电磁减震抹平颠簸，助舒适性飞跃提升
肯定有人会说，本田的操控我从不担心，反而是对舒适性有所顾虑。那操控好是不是意味着舒适性差呢？那倒未必，广汽本田P7就是很好的例子，它可谓是在操控和舒适方面取得很好的平衡，尤其是在连续减速带与Model Y对比后，数据和体感上都有明显优势。
在过减速带时，广汽本田P7避震调校柔和且富有韧性，即使以更快速度通过减速带，乘客也不会有不适感。相比之下，虽然焕新Model Y的舒适性已经比老款大有提升，但车顶量杯洒出来的水就足以说明它更颠簸，而且车内乘客的体感，也远不及广汽本田P7舒服。
多亏有了全新的ADS自适应电磁减震系统，广汽本田P7才能有如此均衡的动态表现，这套系统能通过电流优化阻尼力控制，减少车身在不平整路面的高频振动和低频晃动，像是面对连续减速带这种大段差的冲击，车身能展现出柔和且有韧性的特性，现在谁还敢说本田的车不舒服呢？。