2024年以来，特斯拉似乎遭遇了“水逆”，诸多不可抗因素拉低了产销量：美联储加息，金融政策变相让不少消费者“买不起车”；德国柏林工厂遭遇纵火，导致生产停滞；红海冲突和巴尔的摩大桥垮塌都阻挡了航运；甚至连美国加州佛里蒙特工厂为焕新版Model 3进行产线升级也拖累了销量。
这直接导致了一系列对特斯拉和电动汽车不利的连锁反应。
先是特斯拉交出了史上最难看的第一季度成绩：生产新车433,371辆，，基本符合外界的预期；但交付386,810辆，同比下跌8.53%，环比跌幅达到20.16%，与调查得出的分析师平均预期之差创有数据统计以来最大。
“无论怎么看，这个数据都很丑，”Deepwater Asset Management的管理合伙人Gene Munster评论丝毫不留情面。
虽然中国消费者记住的是“Model Y又涨价了”，但在美国，特斯拉降价都无法阻止销量颓势的到来。
“特斯拉以一己之力拉崩了整个美股电动车板块，”虽然这是一句戏谑，但股价的确反映了资本和市场对前景的看多或者看空。
美国当地时间4月15日，电动汽车股价集体跳水。特斯拉带头跌落5.59%，美国新势力RIVIAN和LEV，中国蔚小理股价均有所滑坡。
“特斯拉暴涨的逻辑崩塌了”
特斯拉不缺黑或者吹，但缺一个中肯客观的评价，以及对于特斯拉爆发和衰落底层逻辑的梳理。
为什么特斯拉在2021年能达到市值万亿美元，超过后面九家竞争对手的市值总和？
按照风云学会和券商的研究，隐含的假设是，资本相信马斯克曾经许诺的增长前景，2030年左右，特斯拉全球年销量能冲到2,000万辆的水平；或者换句话说，真正实现“特斯拉变成电动汽车里的苹果，主流品牌里档次第一，市占率前二”。
为什么特斯拉敢夸下海口“车中苹果，年销量2千万辆”？
因为一度呈现出极高的增长势头，2017年到2023年，全球年销量分别为103,181辆、245,240辆、367,820辆、499,559辆、936,172辆、1,313,851辆，1,739,707辆，连续接近50%甚至翻倍的高增长。
因为特斯拉手握Model 3和Model Q畅销车，还在筹划15万元Model 2/Q入门车，以智能驾驶作为大旗，构建品牌力，意在模仿苹果手机，用简约统一的产品，去统括整个市场的需求，有望实现市场份额的集中。
那么逻辑链条的上端，其实可以归结为：汽车是否会像手机等消费电子一样，市场份额最终高度集中化？并且高度集中一定是朝向特斯拉这个品牌。
在《汽车公社》看来，该逻辑链条实际上并不成立，资本市场和消费市场，都将特斯拉的“破局者”角色高估为“救世主”角色，将智能电动汽车凭借激进模式的“发展初期”，误认为是“成熟期”的模态。
消费电子的逻辑不可能完全套用给汽车。
汽车与手机等消费电子相比，硬件所支撑的体验维度更丰富，例如坐姿、NVH、方向盘手感、底盘回馈等，而手机的体验维度只是在软件层面实现了丰富化。这就直接导致，定义产品第一印象的硬件，在汽车身上会远比手机更为多样化，且价值取向差异化。
